Urteil des Bundesgerichts 1A.125/2005 vom 21. September 2005). Die Emissionen sind im Rahmen der Vorsorge soweit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Art. 11 Abs. 2 USG, Art. 4 LRV). Die Emissionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden (Art. 11 Abs. 3 USG).
Nach dem in Art. 11 Abs. 2 USG bzw. Art. 7 Abs. 1 LSV enthaltenen Vorsorgeprinzip sind für neue Anlagen emissionsbegrenzende Massnahmen verlangt, soweit diese technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar sind. Was nach dem Vorsorgeprinzip als technisch und betrieblich möglich zu bezeichnen ist, regelt das Gesetz nicht. Die LSV enthält keine eigene Bestimmung. Eine Legaldefinition findet sich in Art. 4 Abs. 2 LRV. Von dieser Definition kann auch für die Bestimmung des technisch und betrieblich Möglichen im Lärmbereich ausgegangen werden (André Schrade/Theo Loretan: Kommentar zum USG, Zürich 2004, Rz. 27 zu Art. 11 USG). Gemäss Art. 4 Abs. 2 LRV sind Massnahmen zur Emissionsbegrenzung technisch und betrieblich möglich, die bei vergleichbaren Anlagen im Inoder Ausland erfolgreich erprobt sind oder bei Versuchen erfolgreich eingesetzt wurden und nach den Regeln der Technik auf andere Anlagen übertragen werden können.
Der Gestaltungsplan liegt in einer Region mit einer lufthygienischen Belastung um den Grenzwertbereich der Luftreinhalteverordnung LRV (2535 μg/m3). Die bestehenden Industrieanlagen sowie das Verkehrsaufkommen belasten das Gebiet mit Stickoxiden, Ozon und lungengängigem Schwebestaub (PM10). Gemäss UVP wird der Grenzwert der Luftreinhalteverordnung für das Jahresmittel von 30 μg/m3 in Luterbach mehrheitlich eingehalten. Die Verkehrsemissionen tragen einen wesentlichen Teil zu dieser Hintergrundbelastung bei. Entlang der Arealzufahrten (Juraund Zuchwilerstrasse) ist der Immissionsgrenzwert (Jahresmittel μg/m3) der LRV für Stickoxyde nahezu erreicht (2729 μg/m3). Im Zentrum von Luterbach beträgt der Wert 3033 μg/m3 (BB UVB vom 12. September 2005, S. 12). Daher ist das Vorhaben nicht nur vorsorglichen, sondern verschärften Emissionsbegrenzungen zu unterstellen (Art. 11 Abs. 3 USG, Art. 9 Abs. 4 und Art. 31 ff. LRV).
Dem Verhältnismässigkeitsprinzip unterstehen auch die verschärften Emissionsbegrenzungen, die aufgrund von Art. 11 Abs. 3 USG zu treffen sind, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden. Gemäss BGE 127 II 317 weist die in Art. 11 Abs. 2 USG enthaltene Anforderung der wirtschaftlichen Tragbarkeit von vorsorglichen Massnahmen eine enge Beziehung zum Verhältnismässigkeitsgebot auf, ohne mit diesem deckungsgleich zu sein. Die wirtschaftliche Tragbarkeit gelte als Konkretisierung der Zumutbarkeit (Verhältnismässigkeit im engeren Sinne), welche dann zu bejahen sei, wenn ein angemessenes Verhältnis zwischen dem Nutzen der Massnahme und der Schwere der damit verbundenen Nachteile besteht. Verschärfte Emissionsbegrenzungen seien zwar unabhängig von der wirtschaftlichen Tragbarkeit anzuordnen, doch wird auch für sie vorausgesetzt, dass zwischen dem angestrebten Ziel und der Schwere des Eingriffs ein angemessenes Verhältnis besteht; dabei dürften die finanziellen Konsequenzen des Eingriffs mitberücksichtigt werden. Somit komme dem nach dem Gesetzestext bestehenden Unterschied zwischen den vorsorglichen Massnahmen (Art. 11 Abs. 2 USG) und den verschärften Vorkehren (Art. 11 Abs. 3 USG) in der Praxis keine grosse Bedeutung zu. Weiter sei in Betracht zu ziehen, dass das Kriterium der wirtschaftlichen Tragbarkeit auf Unternehmungen zugeschnitten sei, die nach marktwirtschaftlichen Prinzipien, d.h. gewinnorientiert, betrieben werden. Für die Beurteilung der wirtschaftlichen Tragbarkeit sei auf die in den einzelnen Branchen gegebenen Verhältnisse abzustellen und in der Regel solle der mittlere gut geführte Betrieb als Massstab dienen. Im Rahmen des UVP-Verfahrens hat die Behörde zu prüfen, welche über die allgemein anwendbaren Vorschriften hinaus gehenden, mit zumutbarem Aufwand realisierbaren technischen Möglichkeiten bestehen, um die Luftverschmutzung zu verringern.
Im UVB und in der UVP werden vorsorgliche Massnahmen zur Luftreinhaltung und zur Verminderung des Lärms verlangt. Im Genehmigungsbeschluss des Regierungsrates werden diese Auflagen der Vorsorge übernommen. Die Anträge IVI des Beurteilungsberichts des Amts für Umwelt vom 12. September 2005 werden in den Genehmigungsbeschluss aufgenommen (s. UVP Anhang 1, Anträge). Demnach werden alle in Kapitel 11 im Umweltverträglichkeitsbericht der Gesuchsteller aufgeführten Massnahmen zum Schutz der Umwelt umgesetzt. Es werden eine Begleitkommission zur Überwachung der betrieblichen Auflagen und eine Umweltbaubegleitung eingesetzt.
In Bezug auf die Luftbelastung wurden umfassende Massnahmen als Auflagen verfügt: Gemäss Antrag III der Fachstelle ist das Holzkraftwerk gestützt auf Art. 4 Abs. 2 und Art. 5 Abs. 1 und 2 LRV mit einer Rauchgasreinigung auszustatten, welche dem Stand der Technik entspricht. Die Emissionsgrenzwerte werden festgesetzt. Der Antrag II der Fachstelle umfasst Emissionsbegrenzungs-Massnahmen während dem Bau der Anlage. Die BUWAL-Richtlinien sind einzuhalten. Bei der Vergabe von Transporten für die Bauarbeiten sind möglichst diejenigen Unternehmen zu berücksichtigen, die ihren Fuhrpark bereits mit Partikelfiltern ausgerüstet haben. Gemäss Antrag IV der Fachstelle ist dem Baugesuch zu Handen der Umweltfachstelle eine Liste gemäss Baurichtlinie Luft, Anhang 3, mit den zur Zeit eingesetzten bzw. geplanten Maschinen und Geräten beizulegen. Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der neuen Anlage müssen sämtliche neu beschafften mobilen Maschinen und Geräte sowie stationär betriebenen Anlagen, die mit Diesel betrieben werden, mit einem geeigneten Partikelfilter ausgerüstet sein und dem aktuellen Stand der Technik entsprechen. Im Weiteren werden Auflagen gemacht für die Sanierung der bestehenden Maschinen und Geräte der Fa. Borregaard und für alle Maschinen und Geräte der Anlage (Neuanschaffungen und bestehender Maschinenpark). Gemäss Antrag V der Fachstelle hat die für die Anlieferung des Rundholzes zum Einsatz gelangende Lastwagenflotte so weit wie möglich dem Stand der Technik aktuelle EURO-Norm (Reduktion der NOx-Emissionen) bzw. Partikelfilter zu entsprechen. Die Auflage entspricht Kapitel 4.5.1 des UVB, wonach eine weitergehende Emissionsreduktion nur durch die Beeinflussung des Lastwagenparks der Lieferanten erreicht werden kann. Der Einsatz einer modernen Fahrzeugflotte ist entweder im Rahmen der Submission von Transportaufträgen oder im Rahmen der Aushandlung der Holzabnahmeverträge sicherzustellen. Das HVZ erstattet jährlich Bericht über den Stand der Umsetzung dieser Massnahme.
Die Fachstelle hat in der UVP dieser Festlegung zugestimmt. Gemäss Beschluss des Regierungsrates erweist sich diese Regelung als mit dem Umweltrecht vereinbar. Auch das Vorsorgeprinzip lasse keine strengeren Auflagen in Richtung der Anträge des VCS zu, da diese betrieblich nicht garantiert und wirtschaftlich nicht mehr tragbar wären. Der Regierungsrat geht davon aus, dass nach glaubwürdiger Darstellung der Projektverfasser der Bahnhof Luterbach für den Bahngüterverkehr an seine Kapazitätsgrenzen stösst. Aufgrund von Aussagen der Bahnverantwortlichen könne ein rechtlich verbindlicher Mindestbahnanteil von mehr als 30 % daher nicht garantiert werden. Zudem ist aus diversen Medienberichten allgemein bekannt, dass SBB Cargo in nächster Zukunft Verladebahnhöfe eher schliessen oder zusammenlegen als ausbauen will. Bezüglich der gesamten Verkehrslenkung stellt er fest, dass die geregelte Anlieferung des Rundholzes über den Autobahnanschluss Wangen a.A. verglichen mit anderen denkbaren Lösungen trotz umwegbedingter längerer Fahrdistanzen die optimale Variante ist. Sowohl die geregelte als auch die ungeregelte Variante der Zufahrt halten gemäss AfU die Vorgaben der Lärmschutz-Verordnung und der Luftreinhalte-Verordnung ein. Und da die Variante geregelt für die Betreiberfirmen gegenüber der Variante ungeregelt wegen der eingeschränkten Routenwahl nachteilig ist, erfolge bereits die Aufnahme der entsprechenden Bestimmungen in die Sonderbauvorschriften in Anwendung der umweltrechtlichen Vorsorge. In Abwägung all dieser Umstände erweise sich die Regelung der Transporte in § 13 Abs. 3 SBV als mit dem Umweltrecht vereinbar. Auch das Vorsorgeprinzip lasse keine strengeren Auflagen in Richtung der Anträge des VCS zu, da diese betrieblich nicht garantiert und wirtschaftlich nicht mehr tragbar wären.
In Bezug auf die Anbindung an den öffentlichen Verkehr hat das Bundesgericht verschiedentlich festgestellt, dass Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs nicht im Einflussbereich der privaten Bauherrschaft liegen und es sich daher nicht um Betriebsvorschriften im Sinne von Art. 12 Abs. 1 lit. c USG handelt (BGE 123 II 337 S. 353; Urteil 1P.23/2001 vom 5. September 2001, in: URP 2001, S. 1061 ff.). Dies schliesse jedoch nicht aus, dass gestützt auf andere bundesrechtliche oder kantonale Rechtsnormen derartige Massnahmen ergriffen oder verlangt werden (vgl. BGE 120 Ib 456).
Wie bereits dargestellt, ergibt sich die Voraussetzung einer hinreichenden Erschliessung aus Bundesrecht (Art. 19 Abs. 1 und Art. 22 Abs. 2 lit. b RPG). Das Bundesrecht enthält jedoch nur allgemeine Grundsätze, während sich die Anforderungen an die Erschliessung im Detail aus dem kantonalen Recht ergeben (Jomini, a.a.O., N 2 zu Art. 19 RPG). Namentlich verlangt das Bundesrecht nicht eine Erschliessung mit öffentlichem Verkehr (BGE 123 II S. 350). Nach solothurnischem Recht (§ 28 PBG) ist Land erschlossen, wenn hinreichende Zuund Wegfahrten vorhanden sind, die Wasser-, Energieund Abwasserleitungen bis zum Grundstück oder in dessen unmittelbare Umgebung herangeführt sind und der Anschluss zulässig und ohne besonderen Aufwand möglich ist. Das solothurnische Recht enthält zur Zeit auch keine Vorschrift, die bei verkehrsintensiven Anlagen gemäss Richtplan die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr vorschreibt. Das PBG enthält auch keine Pflicht, bei Bauten und Anlagen mit grossem Güterverkehr Gleisanschlüsse vorzuschreiben.
Abzustellen ist deshalb, wie bereits dargestellt, auf den Kantonalen Richtplan 2000, der festhält, dass im Betrieb des HVZ ein möglichst hoher Bahnanteil bei Antransport von Rundholz und Abtransport von Schnittholz anzustreben ist. In den Erwägungen des Regierungsrates zum Beschluss wird festgehalten, dass der Anteil an den Materialflüssen zu maximieren sei und dass diese Vorgabe in der Nutzungsplanung zu berücksichtigen sei.
Im UVB (Stand Dezember 2004) wird basierend auf den in Verhandlung stehenden Lieferverträgen die Rundholzmenge auf die zu erwartenden Herkunftsregionen bzw. -kantone hochgerechnet. Für jeden Herkunftskanton wurde unter Zuhilfenahme von Erfahrungen langjähriger Holzbeschaffungstätigkeit ein Modalsplit Bahn/LKW geschätzt. Dabei wurden logistische und auch ökonomische Randbedingungen berücksichtigt. Die LKW-Transport-Anteile schwanken von 100 % bis 0 %. Der Anteil hängt von der Transportdistanz zum HVZ ab. Im Durchschnitt wird ein maximaler Bahnanteil von 37 % errechnet. Dieser Wert bildete die Grundlage für das Planszenario best case. Der Anteil des Schnittholz-Abtransportes beträgt im Planszenario 40 %. Der relativ hohe Bahnanteil ergibt sich aus dem Umstand, dass der Grossteil des Schnittholzes in den Export gehen soll. Grundsätzlich erhöhe sich die Konkurrenzfähigkeit der Bahn mit zunehmender Transportdistanz.
Das AfU hatte in der vorläufigen Beurteilung vom 30. Januar 2004 im Sinne einer vorsorglichen Emissionsminderung einen Mindestbahnanteil von 3035 % (je nach Produktion) gefordert. Schliesslich hat es in der UVP der Reduktion der Bahnanteile zugestimmt: Die Rundholz-Anlieferung von Borregaard nehme dauernd ab. Die Einsparungen durch Holz-Cluster stehen zur Erreichung von Umweltzielen nicht zur Verfügung. Die Vorgaben des USG seien auch bei tieferem Anteil erfüllt. Die Erhöhung des Bahnanteils im Sinn einer vorsorglichen Emissionsminderung sei problematisch. Es sei schwer festzulegen, bis zu welcher Höhe eine solche Massnahme noch als wirtschaftlich tragbar (im Sinne von Art. 11 Abs. 2 USG) gelten dürfte, anderseits sei die Anlieferung per Bahn bezüglich der Kapazitäten und der Einhaltung von Terminen gemäss Aussagen der Bahn unsicherer geworden.
Zum Bahnanteil führt die UVP wörtlich Folgendes aus: Der Kapazitäts-Engpass dürfte gemäss Aussagen verschiedener Vertreter der Bahn wohl eher bei der Bereitstellung im Bahnhof Luterbach-Attisholz durch die SBB oder (im Rahmen des freien Zugangs zur Schieneninfrastruktur) weitere Anbieter liegen. Die Kapazität aber auch die Verlässlichkeit im Sinn einer zeitgenauen Zustellung des Rundholzes lassen sich durch die Bahn nur bedingt garantieren. (...) Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist eine kontinuierliche Holzlieferung just in time eine Voraussetzung für das Funktionieren des HVZ. Die mangelnde Verlässlichkeit des aus Umweltsicht erwünschten Transportpartners Bahn ist also offenbar ein Problem. Dies wurde im Übrigen von unbeteiligter Seite (Holzeinkauf der Firma Kronospan Menznau) bestätigt. Unter diesen Voraussetzungen und in Anbetracht des Umstandes, dass ein höherer Bahnanteil das Rangierlärmproblem entlang der Jurastrasse verschärft, erachten wir die in den Sonderbauvorschriften festgelegten Bahnanteile und Fahrtenkontingente als angemessen. Der Nachweis der Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen mit dem vorgesehenen Modalsplit ist erbracht. Wir sehen deshalb davon ab, dem Betrieb unter dem in verschiedenen Beschwerden direkt oder indirekt angemerkten Titel der vorsorglichen Emissionsbegrenzung (Art. 1 Abs. 2 sowie Art. 11 Abs. 2 USG) eine Hypothek in der Form eines höheren Bahnanteils aufzuerlegen.
Aufgrund weiterer Abklärungen in einem Nachtrag zum Auswertungsbericht vom Bauund Justizdepartement am 26. April 2004 hält der Regierungsrat fest, dass die festgelegten Bahnanteile aus wirtschaftlichen und organisatorischen Gründen nicht von Beginn weg eingehalten werden könnten. Anfänglich soll vor allem Holz aus der näheren Umgebung verarbeitet werden. Je geringer die Transportdistanzen sind, umso kleiner ist bei den heutigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Bahnanteil. Die Überprüfung der Umweltverträglichkeit zeige jedoch, dass auch beim anlaufenden Betrieb die Umweltschutzgesetzgebung selbst mit den geringeren Bahnanteilen gemäss den Sonderbauvorschriften zum Gestaltungsplan HVZ eingehalten werden kann. Der im UVB für den Pellet-Abtransport vorerst angenommene Bahnanteil wurde in den Sonderbauvorschriften aufgegeben. Der Abtransport erfolgt mit Pumpkontainern direkt zu den Wohnhäusern der Abnehmer. Er eignet sich nicht für Bahntransporte. Die Fachstelle hat dieser Änderung zugestimmt.
Aus lärmtechnischen Gründen bestehen auf dem Bahnhof und im Industrieareal Einschränkungen. Gemäss UVB sollen die Zufuhren vermehrt mit Direktzügen ab überregionalen Rangierzentren ins Areal geführt werden. Die täglichen Rangierzeiten müssen gegenüber heute unverändert bleiben. Die Zeitschemen zum Rangierbetrieb und den Zugsbewegungen gemäss Verkehrskonzept sind in Anhang P dargestellt. Gemäss UVP werden verschiedene Liegenschaften aufgrund der grösseren Rangierbewegungen (mehr und längere Züge) durch den Rangierlärm stärker betroffen. Ein Tagund Nachtbetrieb ist auf dem Rangierareal nicht möglich.
Die Bauherrschaft hat ein Verkehrskonzept Schiene erarbeiten lassen. Das Logistiksystem soll sicherstellen, dass der Bahntransport einwandfrei funktioniert. Es enthält den zukünftigen Bahnverkehr mit Vorgaben für den zeitlichen Ablauf der Einund Ausfahrten im Bahnhof und die Rangiermanöver. Die Rangierdichte im Bahnhof und im Industrieareal wird erzeigt. Im Verkehrskonzept Schiene werden die erwarteten Mengensteigerungen für den Bahnverkehr aufgezeigt und überprüft, ob diese vom Bahnsystem aufgenommen werden können. Als Quellen werden die Mengenangaben 2002 des Bahnhofs Luterbach und Berechnungen der beteiligten Firmen herangezogen. Die Transporte werden bis zu den Rangierbahnhöfen Zürich, Basel und Biel geplant. Heute beansprucht der Versand von Borregaard/Lignotech 4'990 Wagen/Jahr und der Empfang von Borregaard/Lignotech 6'450 Wagen/Jahr. Zusätzlich sollen angenommen werden 1'710 Wagen/Jahr HVZKogler, 8'050 Wagen/Jahr Rohholz Empfang HVZ und 4'370 Wagen/Jahr Schnittholz HVZ. Die Studie enthält ein Manöverkonzept und zeigt Lösungsansätze für die zukünftige Zuund Abfuhrsituation auf dem Bahnhof Luterbach. Der Tagesablauf auf dem Bahnhof Luterbach wird strukturiert. Es werden die Investitionen in Rollmaterial und Gleisanlagen begründet. ( )
Die Verfasser des Verkehrskonzeptes Schiene wurden vom Verwaltungsgericht zu den Möglichkeiten eines höheren Bahnanteils befragt. Frau H., Mitglied der Geschäftsleitung der Cross Rail, Wiler, bestätigte, dass das System Schienentransport analysiert worden sei. Man habe Annahmen treffen müssen über die Herkunftsregionen des Holzes. Es habe sich gezeigt, dass ein Grossteil des Holzes voraussichtlich aus dem Kanton Bern und den Juragebieten stammen würde. Dies bedeute, dass die Transportwege weniger als 150 km betragen würden. Dies seien Distanzen, die gemäss SBB Cargo als nicht wesensgerecht eingestuft würden, denn die Bahn habe ihre Stärken bei den Transporten über lange Strecken. Es sei sehr schwierig, im Jura das Holz zu sammeln, weil die Region schienentechnisch dürftig angebunden sei. Einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss auf den Bahnanteil habe die enorme Dichte der Züge auf dem Schienennetz. Der Güterverkehr habe sich dem Personenverkehr unterzuordnen, mit der Folge, dass je Stunde und Richtung noch 3 Trassen zur Verfügung stünden. Alle diese Punkte hätten als Rahmenbedingungen in das Verkehrskonzept einfliessen müssen. Der Bahnanteil von 30 % sei absolut realistisch, er könne garantiert werden. Um einen Parallelauslad durchzuführen, müssten mehr Geleise und mehr Platz zwischen den Geleisen zur Verfügung stehen. Dies könne auf Grund der Nähe der Strasse nicht realisiert werden. Der Bahnhof Luterbach selbst sei nicht der Kapazitätsengpass. Engpass sei die viel befahrene Strecke BielOlten. Während des Tages müsse jede Rangierbewegung vom und zum Bahnhof dem Personenverkehr untergeordnet werden. Es sei schwierig, Lücken zu finden, welche die Zuund Wegfahrt zum Bahnhof Luterbach zulassen würden. Zudem seien die Rangiermöglichkeiten in Luterbach sehr eingeschränkt. Es müsste an Randzeiten und Wochenenden rangiert werden können. Um den Bahnanteil zu erhöhen, müsste man bis spät in die Nacht und früh am Morgen und an Wochenenden arbeiten können (s. M-real und Stahl Gerlafingen). Zudem müsste Holz aus ferneren Regionen bezogen werden. Der Strassentransport müsste verteuert werden. Die garantierten 30 % seien eine realistische Quote. Bei guter Qualität zu sinnvollen Preisen könnten höhere Anteile erreicht werden.
Auch Herr M., Regionalverkehr Mittelland, Willisau, bestätigte, es seien die zu erwartenden Empfangsund Versandtransporte zusammengestellt worden. Als Referenzobjekte habe man die Firmen M-real in Biberist, die Stahl Schweiz AG in Gerlafingen und die Kronoswiss in Menznau herangezogen. Auch die bestehenden Transporte der Borregaard hätten eine Rolle gespielt. Dabei seien die bestehenden Transporte berücksichtigt worden. Unter Berücksichtigung der Destinationen sei vom Projektteam und von der RM/Crossrail eine realistische Schätzung über die möglichen Bahnanteile vorgenommen worden. Es sei zu berücksichtigen gewesen, dass in Luterbach zur Vermeidung von Lärmbelästigungen für die Anwohner nur eingeschränkt rangiert werden darf. Dies grenze die möglichen Anlieferzeiten leider ein. Bei Firmen mit vergleichbarer Grösse (Stahl Gerlafingen, M-real Biberist) werde praktisch rund um die Uhr verladen und rangiert. Im Moment könne in der Transportbranche niemand eine Garantie für Lieferungen über längere Zeiträume übernehmen. Alle Transportfirmen könnten nur ökonomisch sinnvolle Transporte durchführen. Subventionen würden gekürzt. Im Moment würden Verladestationen abgebaut und SBB Cargo ziehe sich aus dem Markt zurück. Es handle sich um Schätzungen für die Versandund Empfangsregionen des gesamten Transportvolumens. Es sei nicht sinnvoll, höhere Bahnanteile anzunehmen, als realistisch durchführbar. Bahntransporte könnten nur akquiriert werden, wenn sie wirtschaftlich geführt werden könnten. Ein höherer Bahnanteil ergäbe sich höchstens aus der Verschiebung der Regionen, d.h. es müsste extra Holz aus weiter entfernten Regionen herbeitransportiert werden. Die Regionalund Schnellzüge liessen am Tag nur wenige und langsame Trassen für den Güterverkehr zu. In Luterbach könne nachts nicht rangiert werden. Das verteuert und kompliziert auch die Bahntransporte in der Nacht. Die Züge können nicht direkt übernommen werden. Man habe realistische Schätzungen für einen Bahnanteil von verschiedenen Regionen der Schweiz und Europa vorgenommen. Eine Erhöhung des Bahnanteils auf 50 % wäre nur möglich, wenn die Strassentransporte verteuert, der Import von ausländischem Holz gesteigert und der Entlad und Belad der Güter im 24-Stunden-Betrieb möglich wäre.
Das Verwaltungsgericht hat sich davon überzeugt, dass von der Bauherrschaft diejenigen Massnahmen verlangt werden, die technisch und betrieblich (auch für die Bahn) möglich sind. Mehr als die Bahn zuverlässig leisten kann, darf von der Bauherrschaft nicht verlangt werden.
Aus all diesen Gründen sind die Beschwerden abzuweisen.
Verwaltungsgericht, Urteil vom 6. April 2006 (VWBES.2005.323)
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